Baijerin paikku: Murnau­-Oberammergau-rata

Murnau-Oberammergau-rata kartalla. Kuva: Vuxi OpenStreetMaps-datan pohjalta / Wikimedia Commons CC-BY-SA 2.0

Murnau-Oberammergau-rata kartalla. Kuva: Vuxi OpenStreetMaps-datan pohjalta / Wikimedia Commons CC-BY-SA 2.0

Pitkäaikainen kiinnostuksen kohteeni on ollut Baijerissa lähellä Itävallan rajaa sijaitseva pieni sivurata, joka on DB:n virka-aikataulussa merkitty rataosanumerolla (KBS, Kursbuchstrecke) 963. Se tunnetaan myös nimellä Ammergaubahn eli Ammergau-rata.

Vajaan 24 kilometrin pituisen radan alkupiste on noin 75 kilometrin päässä Münchenistä Murnaun risteysasema ja päätepiste on passioesityksistään tunnettu Oberammergau. Rata on monessa suhteessa erikoislaatuinen. Se oli ensimmäinen rautatie, jossa käytettiin yksivaiheista vaihtovirtasähköistystä. Tämän johdosta radalla liikennöi tunnusomainen vetokalusto aina 1970-luvun loppupuolelle asti. Kohtauspaikat olivat lyhyitä, niin myös junat. Kuitenkin liikenne oli 1990-luvulle asti monipuolista: matkustaja- ja tavarajunia normaaliliikenteessä sekä tilausjunia. Tilausliikenne oli erityisen vilkasta joka kymmenes vuosi pidettävien erittäin suosittujen passioesitysten yhteydessä, ja tällöin radalla saattoi nähdä lähes mitä tahansa kalustoa. Rata on siis lähes ihanteellinen esikuva pienoismallille!

Esittelen tässä artikkelissa lyhyesti radan historiaa ja sillä käytettyä kalustoa. Linkit johtavat pääsääntöisesti saksan- ja englanninkielisille sivuille. Radan historiasta kertoo myös kirja Die Lokalbahn Murnau–Oberammergau (Rossberg, Ralf Roman, 1978, Franckh’sche Verlagshandlung, ISBN 3-440-03731-2; kirjaa saa käytettynä).

Yksityisradasta valtion rataverkon osaksi

Rata rakennettiin 1800-luvun loppuvuosina. Koeajoja ajettiin jo vuonna 1898, mutta virallinen liikenne alkoi vuonna 1900. Radan omisti ja sitä liikennöi müncheniläinen Lokalbahn Aktien-Gesellschaft eli LAG (Wikipedia: saksaksi, englanniksi), jonka hoidossa oli useita toisistaan erillisiä paikallisliikenneratoja, kauimmaiset Unkarissa asti. Yritys joutui I maailmansodan jälkeen talousvaikeuksiin, jotka syvenivät 1930-luvun laman aikana. Vuonna 1934 yhtiössä tehtiin saneeraus, joka palautti sen voitolliseksi. Yhtiön omaisuus siirrettiin valtion hallintaan vuonna 1938 ja radasta tuli vuonna 1920 muodostetun Deutsche Reichsbahnin osa.

Saksan jakauduttua kahtia II maailmansodan jälkeen länsipuolen rautateistä muodostettiin Deutsche Bundesbahn (DB) vuonna 1949 itäpuolen rautateiden jatkaessa Deutsche Reichsbahn -nimellä ja DR-lyhenteellä. Näin jatkui 1990-luvulle asti. Saksojen yhdistyttyä myös itä- ja länsipuolen rautatiehallinnot (itäpuolen Reichsbahn – DR – ja länsipuolen Bundesbahn – DB) yhdistyivät vuonna 1994, jolloin niistä muodostettiin Deutsche Bahn AG (DBAG).

Murnau-Oberammergau-rata on siis ehtinyt kuulua neljälle rautatiehallinnolle:

  • Lokalbah AG 1898-1938
  • Deutsche Reichsbahn 1938-1949
  • Deutsche Bundesbahn 1949-1994
  • DBAG 1994-edelleen

Sähköistys

Liikenne alkoi höyryvetureilla, mutta rata sähköistettiin jo vuonna 1905. Ajankohta oli sähköratojenkin historiassa varhainen; ensimmäinen sähkörata oli esitelty yleisölle vuonna 1879. Esimerkiksi Helsingin raitioteiden sähköistystyöt aloitettiin vuonna 1898 ja sähköliikenne vuonna 1900.

Murnau-Oberammergau-osuuden sähköistys oli teknisesti edistyksellinen. Siinä käytettiin ensimmäistä kertaa yksivaiheista vaihtovirtasähköistystä. Jännite oli oli 5,5 kV ja taajuus aluksi 16 Hz. Vuonna 1935(?) järjestelmä muutettiin muotoon 5 kV ja 16⅔ Hz. Vertailun vuoksi mainittakoon, että Helsingin raitioteillä käytettiin samaan aikaan 550 voltin tasavirtaa.

Matkustajaliikenteen käytössä oli neljä sähkömoottorivaunua vuosina 1905-1919. Vuosien 1906 ja 1930 välillä hankittiin viisi sähköveturia, joilla vedettiin sekä matkustaja- että tavarajunia. Niille oli Murnaun asemalla oma talli. Lisäksi ajettiin myös höyryvetoisia junia.

Aikataulu vuodelta 1914, jolloin sähkövetureita oli ajossa kolme (taulu nro 1935, sivun oikeassa laidassa pystyssä).

Garmisch-Murnau-osuus oli sähköistetty jo vuonna 1924 uudemmalla 15 kV järjestelmällä, mutta se oli siirtynyt LAG:ltä Baijerin valtionrautateiden hallintaan. Murnau-Oberammergau-linjalla säilyi siis alkuperäinen 5 kV sähköjärjestelmä. Tämä tarkoitti sitä, että radalla liikennöivät lähinnä sen omat, alkuperäiset veturit. Muun rataverkon sähkövetureilla ajo olisi ollut vaikeaa – ajolangan jännite oli kolmannes pääratojen jännitteestä, joten teho olisi jäänyt vähäiseksi, jos kaikki laitteet olisivat edes toimineet. (Esimerkiksi suoraan päämuuntajasta käytettävien 24 voltin valojen jännite olisi laskenut 8 volttiin – valoteho olisi ollut käytännössä nolla.) Höyry- ja dieselvetureilla ajo kyllä onnistui, mutta käyttökelpoisia sarjoja rajoittivat radan kaarteet.

Vuonna 1954 radan sähköistys muutettiin vastaamaan muun rataverkon järjestelmää. Jännite nostettiin 15 kilovolttiin, ja vetureihin tehtiin tarvittavat muutokset, lukuunottamatta vanhinta, joka poistettiin käytöstä.

Veturit ja moottorivaunut

LAG 674-677

LAG:n moottorivaunu Oberammergaussa vuonna 1905.

LAG:n moottorivaunu Oberammergaussa vuonna 1905. Kuva: Wikimedia Commons (copyright rauennut)

LAG:n moottorivaunuista kertoo tarkemmin Eisenbahn Journal 6/1993 sekä Wikipedia-sivu.

Moottorivaunuja oli neljä, joista kaksi kesä- ja kaksi talvivaunuja. Vaunut olivat kolmiakselisia. Vetoakseleita oli kaksi ja ne olivat vaunun päissä. Keskimmäinen akseli ei vetänyt. Akselit eivät olleet kiinteästi aluskehykseen laakeroituja, vaan keskimmäinen akseli liikkui sivusuunnassa ja vetoakselit kääntyivät hieman, mikä auttoi vaunua selviämään jyrkistä kaarteista. Tästä syystä Wikipedia-sivulla on pyöräjärjestykseksi merkitty A’1’A’. Ratkaisu oli kevyempi kuin neliakselinen telialusta, joka olisi toisaalta ollut notkeampi, ja sitä on suosittu muissakin LAG:n moottorivaunuissa.

Kesävaunulla tarkoitetaan usein kattamatonta, ikkunatonta tai seinärakenteeltaan avointa vaunua. Tässä tapauksessa kuitenkin kaikki vaunut ovat tiettävästi soveltuneet ympärivuotiseen ajoon. Tyyppien ero on siinä, että vaunujen varustus oli sovitettu sesongin mukaiseksi. Kesävaunuissa (674 ja 675) oli 30 istumapaikkaa III luokassa ja 16 paikkaa II luokassa sekä WC. Talvivaunuissa (676 ja 677) oli vähemmän istumapaikkoja (20+8) sekä posti- ja matkatavaraosasto. Vaunujen moottoriteho riitti lisäksi vetämään 25 tonnin edestä matkustaja- tai tavaravaunuja. Virroittimia oli kaksi ja ne olivat lyyratyyppiset.

674-677-sarja hylättiin vuoteen 1919 mennessä, ja se jäi ainoaksi LAG:n moottorivaunusarjaksi, joka ei periytynyt Reichsbahnille. Vuoden 1919 jälkeen matkustajajunat olivat veturivetoisia.

LAG 1-5/E 69 -sarja

E69 02, 03 ja 05, Koblenz-Lützel 2.6.2012. Kuva: Urmelbeauftragter/Wikimedia Commons. CC-BY-SA 3.0

E69 02, 03 ja 05, Koblenz-Lützel 2.6.2012. Kuva: Urmelbeauftragter/Wikimedia Commons. CC-BY-SA 3.0

Lokalbahn AG tilasi vuosien 1906 ja 1930 välillä viisi lyhyttä, kaksiakselista sähköveturia. Useimpien toimittaja oli parivaljakko Krauss (mekaaniset rakenteet) ja Siemens-Schuckert-Werke (SSW, sähkölaitteet).

Veturit olivat tekniikaltaan samankaltaisia, mutta ulkoisesti hyvin yksilöllisiä. LAG:n aikana vetureilla oli yksilölliset nimet. Reichsbahnin aikana niistä muodostettiin sarja E69, josta tuli Bundesbahnin vuoden 1968 numerointiuudistuksessa 169-sarja.

Oheisessa taulukossa esitetään veturien nimet, numerot ja nykyiset sijainnit sekä tiedossani olevat H0-mittakaavaiset pienoismallit, joita niistä on valmistettu. Lihavoitu teksti Mallit-sarakkeessa tarkoittaa, että mallia on tiettävästi ollut viime vuosina tuotannossa. Vanhempien mallien saatavuus on lähinnä onnenkauppaa. E69 on ollut pohjana myös fiktiivisille malleille, kuten Fleischmannin hammasrataveturille, eivätkä kaikki malleissa esiintyvät väritykset ole olleet todellisuudessa käytössä (esim. Märklin 37478).

Väri-sarakkeessa mainitaan viimeksi kaupallisen liikenteen aikana tunnettu väritys. Kaksi vetureista, nrot 3 ja 5, maalattiin Bundesbahnin aikana punaisiksi (ajankohdasta ei tietoa), muut olivat vihreitä. Reichsbahnilla oli oma siniharmaa värinsä sähkövetureille, johon veturit saatettiin maalata korjauksen yhteydessä (varmaa tietoa minulla ei ole). LAG käytti ilmeisesti vihreää väriä, jota Reichsbahn ei varmastikaan ihan heti ollut vaihtamassa.

Nro 4 oli alunperin varustettu muista poikkeavalla korilla, jossa ohjaamo oli toisessa päässä (kuva Westmodelin mallista). Se muutettiin keskiohjaamoiseksi peruskorjauksen yhteydessä vuonna 1934.

Veturi Nimi Väri Valmistaja Käyttöön Poistettu Nykyinen sijainti Mallit
E 69 01 Katharina vihreä Krauss/SSW 1906 LAG 1 1954 (ei muutettu 15 kV:lle) Deutsches Museum München Westmodel 11085 (DRG), 11086 (LAG 1)
169 002 Pauline vihreä Krauss/SSW 1909 LAG 2 1982 Bw Garmisch Fleischmann 1302G, 4300; Roco (kaikki DB) 4128A, 4020 (aloituspakkaus sis. 3 tavaravaunua), 43400; Trix 21254 (LAG 2, junasarja), 22551, 22709 (DRG, siniharmaa); Märklin 34475 (Delta), 37475 (MM), 37476 (fx, DRG, siniharmaa), 28974 (MM, DB, junasarja)
169 003 Hermine punainen Krauss/SSW 1912 LAG 3 1982 Bayerisches Eisenbahnmuseum Nördlingen, ajokuntoinen Märklin 37477 (DB altrot), Brawa 0220 (DRG pun. DC), 0221 (DRG pun. AC), 0222 (DRG harmaa DC), 0223 (DRG harmaa AC), 0224 (DB pun. DC), 0225 (DB pun. AC), 43080, 43081 (AC); Fleischmann 4303 {DB); Roco 4128B, 43401 (DB);
169 004 Johanna vihreä Siemens (uusi kori Krauss-Maffei) 1922 LAG 4 1977 Murnaun asema-aukiolla Westmodel 11108 (LAG 4 alkup. kori, ennen vuoden 1934 remonttia), 11107 (DRG, alkup. kori)
169 005 Adolphine punainen Maffei/SSW 1930 LAG 5 1981 ajokuntoinen museoveturi, omistaja Bayerische Lokalbahnverein Märklin 37478 (DB punabeige); DDR-Piko 6200 (DB, altrot ja DRG, vihreä, jota on otetankojen kanssa ja ilman)

Englanninkielinen sivu E 69-sarjasta.

Veturin numero 4 historia on hieman erikoinen; seuraavan tekstin lähteenä on linkitetty sivu. Ilmeisesti se on alunperin puolikas Siemensin veturista, jolla tavoiteltiin nopeusennätystä Berliinin eteläpuolella Marienfeld-Zosse-radalla vuoden 1903 tienoilla. Samalla radalla oli aiemmin ajettu moottorivaunun nopeusennätys, reilut 210 km/h! Tällä koneella puolestaan saavutettiin yksinäisen veturin nopeusennätys 150 km/h, mutta sille ei löytynyt käyttöä kun koerata lakkautettiin vuonna 1920. Veturi jäi hylkyraiteelle Berliiniin. Linkitetyllä sivulla on kuva, josta ilmenee miten veturi on tarpeettomaksi jäätyään ilmeisesti leikattu kahtia. Hieman peltiä lisäämällä on saatu kaksi veturin runkoa ja koria.

Siemens & Halsken koeveturi vuodelta 1902.

Siemens & Halsken koeveturi vuodelta 1902. Kuva: Wikimedia Commons (copyright tiettävästi rauennut)

Tekniikka on joka tapauksessa täytynyt rakentaa alusta alkaen uusiksi kumpaankin veturiin. Alkuperäinen ennätysveturi on ilmeisesti käyttänyt kolmivaihesähköistystä, joka on erittäin epäkäytännöllinen rakentaa ja ylläpitää. Näin on erityisesti kuvassa esitetyssä muodossa, jossa on kolme ajolankaa radan toisella sivulla allekkain. Koettakaapa kuvitella tähän järjestelmään vaihde!

Toinen veturinpuolikkaista myytiin LAG:lle vuonna 1922 paikkaamaan vetovoimapulaa, joka oli syntynyt kahden veturin vaurioiduttua onnettomuudessa Bad Kohlgrubin ja Grafenaschaun välillä 2.6.1921. Toinen jäi Siemensille tehtaan sisäisiin töihin. LAG:n veturi sai numeron 4 ja nimen Johanna. Vuonna 1929 veturista paloi muuntaja ja se oltiin vähällä hylätä. Kuitenkin vuonna 1934 järjestettiin Oberammergaun passionäytelmien 300-vuotisjuhlaesitys, jonka kuljetusten hoitamiseen tarvittiin kalustoa. Tätä varten veturi peruskorjattiin, ja siihen tilattiin Kraussilta vastaava keskiohjaamoinen kori kuin muissakin vetureissa oli.

E69 01 museossa Freilassingissa. Kuva: Rainerhaufe/Wikimedia Commons CC-BY-SA 3.0

Ensimmäinen veturi oli alunperin varustettu kahdella lyyravirroittimella, jotka Reichsbahnin aikana vaihdettiin vakiomalliseen saksisankavirroittimeen (Wikipedia). Neljään viimeiseen veturiin vaihdettiin muuntaja vuoden 1954 jännitteennoston yhteydessä. Ensimmäinen jäi tässä yhteydessä pois käytöstä.

Veturit 2 ja 3 olivat sijoitettuina Heidelbergiin vuosina 1955-1964, missä yhteydessä niihin asennettiin ratapiharadio. Veturista nro 2 on olemassa MSTS-simulaatiomalli (kokoelmasivu, jossa malli loppupuolella, suora linkki malliin, käyttöohje ranskaksikäyttöohje englanniksi).

E 62

Vuodesta 1955 alkaen Murnau-Oberammergau-radalla oli mahdollista liikennöidä muillakin sähkövetureilla kuin E69:llä, ja niin myös tehtiin. Radan jyrkkien kaarteiden takia kuitenkaan kaikki sarjat eivät tulleet kysymykseen, joten myös tästä eteenpäin radan liikenteeseen vakiintui pieni joukko tunnusomaisia veturisarjoja.

Kun 15 kV jännite oli kytketty 28.6.1954, vetovastuun ottivat E69 05 sekä vuonna 1913 rakennettu E62 01 -veturi, alunperin baijerilaista EP 1 -sarjaa (Wikipedia saksaksi, englanniksi). Radan profiili osoittautui kuitenkin E62-veturille liian raskaaksi, aikataulunmukainen ajo ei onnistunut. Viikon palveluksen jälkeen veturi tuomittiin kelvottomaksi ja lähetettiin takaisin.

ET 85

ET 85 -sarjan moottorivaunu museossa. Kuva: Stahlkocher/Wikimedia Commons. CC-BY-SA 3.0

ET 85 -sarjan moottorivaunu museossa. Kuva: Stahlkocher/Wikimedia Commons. CC-BY-SA 3.0

Matkustajajunissa käytettiin vuodesta 1954 (mahdollisesti vuoteen 1964 E 69 02:n ja 03:n ollessa Heidelbergissa?) ET 85 -sarjan moottorivaunuja (tietoa saksaksi, englanniksi). ET 85 -sarjan kolmesta vaunusta muokattiin jyrkkänousuisille radoille (Steilstrecke) ET 90 -sarja, jota myös käytettiin Ammergau-radan liikenteessä.

ET 91 / 491 / ”Lasijuna”

ET 91 -sarjan moottorivaunuja, joille on tunnusomaista suuri ikkunapinta-ala, rakennettiin kaksi kappaletta vuonna 1935. Toinen, ET 91 02, tuhoutui Münchenin ratapihan pommituksessa 9.3.1943. Jäljelle jäänyt ”Lasijuna” alkoi vuoden 1954 jälkeen vierailla myös Ammergau-radalla. Vaunun vetoteli vaurioitui onnettomuudessa vuonna 1995, minkä jälkeen yksikkö poistettiin liikenteestä.

E 44/144

E44 002 ja E44 046, Koblenz-Lützel 2.6.2012. Kuva: Urmelbeauftragter/Wikimedia Commons CC-BY-SA 3.0

E 44 002 ja E 44 046, Koblenz-Lützel 2.6.2012. Kuva: Urmelbeauftragter/Wikimedia Commons CC-BY-SA 3.0

E 44-sarjaa (v. 1968 alkaen 144) käytettiin sekä matkustaja- että tavarajunien vetäjänä vuoteen 1983. Se oli radan vakiokalustoa 169-sarjan poistuessa. Sarjaa valmistettiin 1930-luvulta 1950-luvulle. Se poistui Ammergau-radan liikenteestä vuoteen 1983 mennessä ja kokonaan vuoteen 1991 mennessä.

E 41/141

141 008 odottamassa lähtöä tyypillisen junarungon kanssa Oberammergaussa 19.5.1992. Kuva: Philstephenrichards/Wikimedia Commons CC-BY-SA 3.0

141 008 odottamassa lähtöä tyypillisen junarungon kanssa Oberammergaussa 19.5.1992. Muutokset vuodesta 1905: kolmas laituriraide ja asemarakennuksen lisäsiipi. Kuva: Philstephenrichards/Wikimedia Commons CC-BY-SA 3.0

141-sarjasta tuli sekä 144-sarjan että viimeisten 169-veturien korvaaja. Ensimmäiset sarjan veturit tulivat Münchenin varikolle vuonna 1956, ja 141 oli Ammergau-radan vakiokalustoa 1970-luvulta vuoteen 2004. Toisinaan saatettiin käyttää korvikkeena 140– tai 111-sarjan veturia. 141-sarja poistui kokonaan liikenteestä vuoteen 2006 mennessä.

425/426

426-yksikkö Oberammergaussa 17.7.2005. Kuva: M.Münkenwarf/Wikimedia Commons

426-yksikkö Oberammergaussa 17.7.2005. Kuva: M.Münkenwarf/Wikimedia Commons

425 on nelivaunuinen sähkömoottorijuna, 426 on saman junan kaksivaunuinen versio (saksaksi, suppeampi teksti englanniksi). Näistä tuli 2000-luvulla supistetun radan vakiokalustoa, erityisesti pienemmästä 426-sarjasta. Junat ovat matalalattiaisia, ja junayksikön vaunujen välissä on yhteinen (Jakobsin) teli, jonka päällä kummankin vaunun pääty lepää.

Höyryveturit

En ole löytänyt erillisiä mainintoja höyryvetureista, jotka olisivat vakituisesti liikennöineet Murnau-Oberammergau-radalla. Luultavinta on, että radalla kulkivat ainakin Murnaun suunnan liikennettä hoitaneet LAG:n veturit nro 17-20 ja 23-25, jotka olivat Kraussilta tilatun 15 veturin sarjan seitsemän ensimmäistä konetta. Veturien huippunopeus oli 45 km/h ja suurin mitattu teho 250 hv. Pyöräjärjestys oli 1’C. Juoksutelin pyörien läpimitta oli 790 mm ja vetopyörien 1090 mm. Vesitankit olivat kattilan sivuilla, ja niihin mahtui 4 m³ vettä. Polttoaineena oli hiili, jota mahtui mukaan 1,7 m³. Suurin osa sarjasta periytyi Reichsbahnille sarjana 98⁷³ ja ne poistettiin käytöstä vuonna 1950.

Eräs erikoisuus on sähkö- ja höyryveturin kaksinajo, joka on nähtävissä vuoden 1934 passionäytelmän erikoisjunan keulalla (kuva on sivun alussa).

Matkustajavaunut

Matkustajajunissa oli kalustona kunkin ajan paikallisjunakalustoa. Lisäksi saattoi nähdä ”vaikka mitä” – kuvassa 169:n perässä ilmeisesti B4i- ja BDylf-pikajunavaunut, joista edellinen 1930-luvulta. Silberling-vaunuja (n-Wagen) alettiin käyttää 1970-luvulta alkaen. Junassa oli 2. luokan vaunu ja ohjausvaunu, jossa oli tavaraosasto. Alkuun junia ei kuitenkaan ajettu kääntöjunina (Wendezug), sillä 169-sarjan vetureissa ei ollut kääntöjunavarustusta. Juna ajettiin ympäri Oberammergaussa – joskus jopa painovoiman avustamana: vaunut työnnettiin vaihteisiin, joihin oli loiva ylämäki, ja veturin väistettyä sivuraiteelle niiden annettiin valua laituriin. Lopuksi veturi ajettiin junarungon toiseen päähän. Vaunuissa oli luonnollisesti käsijarru miehitettynä…

Liikenne

Aikataulunmukainen liikenne

Matkustajajunia on ajettu säännöllisesti radan historian alusta, ja ne muodostavat liikenteen rungon. Lisäksi tavaraliikennettä oli vuoteen 1994 asti, joskin 1980-luvun loppupuolelta tavarajunien tahti harveni päivittäisestä kolmeen viikossa. Lähes jokaisella asemalla oli kuormausraide, johon voitiin toimittaa tavaraa. Tavaran laatu oli yleensä hiiltä tai öljyä lämmitykseen, satunnaisesti myös muita vaunukuormia. Lisäksi kulki puuta Unterammergaun sahalle ja vastaavasti sahan tuotteita takaisinpäin.

Matkustajajunissa saatettiin kuljettaa tavaravaunujakin; ainakin 1970-luvulta on sellainen kuva, jossa junan kokoonpano on 169 + matkustajavaunu + ohjausvaunu + umpitavaravaunu.

Aikatauluja:

Passiojunat

Radalla on ajettu runsaasti erikoisjunia aina 1990-luvun loppuun asti. Vuodesta 1634 alkaen Oberammergaussa on järjestetty passionäytelmiä, jotka keräävät paljon yleisöä. Vuodesta 1680 näytelmä on esitetty aina tasakymmeniin päättyvinä vuosina. Näytelmä on radan olemassaolon aikana peruttu ainoastaan kerran: vuoden 1940 esitykset piti jättää väliin sodan takia. Vuoden 1920 näytelmää siirrettiin kahdella vuodella eteenpäin talousvaikeuksien takia. Näytelmä kestää koko päivän ja sitä esitetään keväällä pitkän aikaa. Aina vuoteen 1990 asti katsojia kuljetettiin pitkienkin matkojen päästä erikoisjunilla. Tätä varten Oberammergaussa oli pitkät laituriraiteet.

Passiojunien kanssa alkoi 1930-luvulta asti kilpailla kehittyvä maantieliikenne, joka pienensi junalla saapuvien osuutta yleisöstä ja siten lisäjunien tarvetta. Vuoden 1950 näytelmään oli ajettu satoja erikoisjunia, vuonna 1980 enää 50. Normaaliliikenteen vuorojen välissä pystyttiin ajamaan lisävuoroja ja erikoisjunia. Lisäksi ajettiin kauempaa suoria vaunuja (Kurswagen).

Vuonna 1987 purettiin Grafenaschaun kohtauspaikka, minkä jälkeen Murnaun ja linjan puolenvälin, Bad Kohlgrubin välillä ei ollut enää yhtään kohtauspaikkaa. Tämä vaikeutti lisäjunien ajamista huomattavasti. Toisaalta tilaus- ja erikoisjunien käyttö oli vähentynytkin 1950-luvun huippuvuosista koko ajan. Vuoden 1990 passionäytelmä oli viimeinen, johon ajettiin erikoisjunia.

Muut tilaus- ja erikoisjunat

Matkailu- ja tapahtumajunia ajettiin normaaliliikenteen lisäksi pitkin vuotta, ja näissä liikkui kaikenlaista kalustoa. Lisäksi aikataulunmukaisesta liikenteestä poistonsa jälkeen 169-sarjaa käytettiin (veturia 1 lukuunottamatta) museojunissa, joita radalla ajettiin muullakin kalustolla.

Muutokset 2000-luvulla

Ammergaun radalla tehtiin vuonna 2005 radikaaleja muutoksia matkustajien vähenemisen seurauksena. Lähes kaikki sivuraiteet purettiin, ainoastaan Bad Kohlgrub jätettiin kohtauspaikaksi. Myös Oberammergausta purettiin kaikki sivuraiteet. Osalta liikennepaikoista (esim. Saulgrub) oli sivuraiteet purettu jo aiemmin. Muutos teki mahdottomaksi ajaa normaaliliikenteen välissä lisäjunia. Vuonna 1999 käydyissä neuvotteluissa Pro Bahn -järjestö oli esittänyt toisen raiteen jättämistä Oberammergauhun sekä Altenaun jättämistä kohtauspaikaksi, mutta tähän ei oltu suostuttu. Vuoden 2005 muutosten jälkeen radalla ei pysty enää ajamaan lisäjunia normaalivuorojen välissä. Ainoa mahdollisuus erikoisjunien ajamiseen on normaalivuorojen korvaaminen.

Liikennepaikat

Liikennepaikkojen raiteet ja laiturit on pääsääntöisesti mitoitettu kaksivaunuisille junille.

Murnau (v. 1960 asti Murnau Lokalbahnhof)

Ammergau-radalla oli pitkään oma asema Murnaun aseman kupeessa jo yksin teknisistä syistä. Tämä tunnettiin nimellä Murnau Lokalbahnhof. Samassa yhteydessä oli LAG:n veturivarikko. Sähköistyksen muutostöiden jälkeen oman aseman ja varikon tarve poistui, ja asema muuttui virallisestikin osaksi Murnaun asemaa. Varikkorakennukset on pääosin purettu.

Murnau Ort

Murnau Ort on seisake n. 400 m Murnaun asemalta kohdassa, jossa Garmisch-Partenkircheniin menevä päärata alittaa Ammergau-radan. Seisake on tyypillistä baijerilaismallia: kahden vaunun mittainen laituri ja koju, johon mahtuu noin kahdeksan ihmistä. Pääradan ylittää (ainakin ennen on ylittänyt) tasoristeys Ammergau-radan sillan alla.

Seeleiten-Berggeist

Seisake.

Grafenaschau

Kohtauspaikka vuoteen 1987. Tästä alkaa Bad Kohlgrubin suuntaan 30 promillen nousu.

Jägerhaus

Seisake.

Bad Kohlgrub

Kohtauspaikka vielä nykyisinkin. Tavaraliikennettä vuoteen 1994. Kuormausraide purettu vasta 2007, jolloin myös siipiopastimet vaihdettu valo-opastimiin.

Bad Kohlgrub Kurhaus

Seisake.

Saulgrub

Entinen kohtauspaikka, käytössä vielä vuoden 1979 lauantaiaikataulussa (kohtausraide poistettu käytöstä 1980-luvulla). Tästä alkaa Altenaun suuntaan 30 promillen lasku.

Altenau (Bay)

Kohtauspaikka vuoteen 1997.

Unterammergau

Entinen kohtauspaikka; paikalla toimi saha, jonne oli tavaraliikennettä vuoteen 1994.

Oberammergau

Radan pääteasema; myös tavaraliikennettä vuoteen 1994. Ennen vuotta 2005 kolme laituriraidetta, joiden pituus n. 250 m.

Turvalaitteet

Radalla on noudatettu kevennettyä menettelyä, jossa erillistä linjavarauslaitetta ei ole käytetty. Linjavarauslaite estää ajon sallivan opasteen antamisen vastakkaisista suunnista linjalle lähteville junille, toisin sanoen ehkäisee nokkakolareita, mutta se edellyttää lähtöopastimien käyttöä. Liikennöiminen ilman linjavarauslaitetta on sallittu sivuradoilla, joissa ajetaan kevyillä junilla ja alhaisilla nopeuksilla. Toisaalta yhteentörmäyksiä on kyllä sattunutkin, kun kaksi junaa on päässyt linjalle toisiaan vastaan.

Veturit 2 ja 3 vaurioituivat tavara- ja matkustajajunan törmäyksessä (kuva tällä sivulla puolessavälissä) Bad Kohlgrubin ja Grafenaschaun välillä 2.6.1921. Tavarajuna oli matkalla Bad Kohlgrubista Murnauta kohti samaan aikaan kun matkustajajuna oli tulossa Grafenaschausta Oberammergauhun päin. Onnettomuudessa loukkaantui 11 ihmistä, joista kolme vakavasti. Kalustovauriot olivat merkittävät.

Toinen onnettomuus kertoo niin ikään turvalaitteista paljon. Varatun raiteen ilmaisuja ei ollut, koska linjavarauslaitteita ei käytetty, ja liikennepaikat olivat asetinlaitepukilta kokonaan nähtävissä. Mikään ei siis teknisesti estänyt kääntämästä vaihdetta junan alla. Näin tapahtuikin lauantaina 7.6.1980, jolloin oli liikenteessä kolme passionäytelmän erikoisjunaa. Oberammergauhun menevä erikoisjuna kohtasi Bad Kohlgrubissa Murnauhun menevän normaaliliikenteen junan. Jostain syystä suorittaja käänsi vaihteen jo tilausjunan neljännen vaunun alla. Vaunun jälkimmäinen teli ajautui tästä syystä väärälle raiteelle, ja vaunu pysähtyi viereisellä raiteella olleen 141:n keulaan (kuva ja saksankielinen selostus tällä sivulla). Loukkaantumisilta vältyttiin, mutta matkustajille oli järjestettävä korvaava kuljetus, ja esityksen alku myöhästyi. Kangen kääntämisestä väärään aikaan oli siis seurauksia noin 5000 ihmiselle!

Kohtauspaikoilla on ollut tulo-opastimet, muttei lähtöopastimia paitsi Oberammergaussa. Lähtöopastimien tilalla on ollut H-taulut, jotka ovat ilmoittaneet junakulkutien päätekohdan. Opastimia ja vaihteita on ohjattu kankiasetinlaitteilla, joita ovat käyttäneet paikalliset junasuorittajat. Lisäksi asetinlaitteeseen on liittynyt tasoristeyksen käyttölaite siellä missä sellainen tarvittiin.

Vuonna 2008 rata muutettiin kauko-ohjatuksi, jossa yhteydessä siipiopastimien tilalle vaihdettiin valo-opastimet. Kauko-ohjauskeskus on Garmisch-Partenkirchenissä, joten enää edes radan ainoalla kohtauspaikalla Bad Kohlgrubissa ei tarvita suorittajaa.

Päivitys 28.7.2015: lisätty tiedot 2.6.1921 ja 7.6.1980 sattuneista onnettomuuksista. Lisätty myös LAG 4:n alkuperänä olleen ennätysveturin kuva.

Merkitty: , , , , , ,